A nova proposta de trens intercidades em estudos pelo governo de São Paulo aponta agora para uma composição com locomotiva movida a biodiesel. O projeto seria viabilizado em uma Parceria Público-Privada (PPP), em que o Estado investiria 50% do capital necessário para a obra e o setor privado, a outra metade. É o que afirma o secretário estadual de Transportes Metropolitanos, Alexandre Baldy, que acompanha o governador João Doria (PSDB) em missão à China.

A locomotiva a biodiesel reduziria em cerca de R$ 1 bilhão os custos para a instalação da estrada de ferro, segundo o secretário.

Baldy disse ainda que a modelagem econômica incluiria a concessão da Linha 7-Rubi da Companhia Paulista de Trens Metropolitanas (CPTM), ramal de trens de subúrbio que, hoje, liga a capital à Jundiaí, passando pelas cidades de Francisco Morato, Caieiras e Franco da Rocha.

A concessão das linhas existentes da CPTM já havia sido anunciada como um estudo em andamento no governo.

A alternativa ao uso do biodiesel é o uso de trens elétricos, como os que já operam hoje, e tem emissão de poluentes atmosféricos próxima a zero. O Banco Mundial atua na modelagem da licitação, segundo o governo.

A volta de trens regionais ligando a capital ao interior do Estado é um projeto prometido por todas as gestões do governo paulista desde 2006 -- naquele ano, já se falava em PPP. O projeto já teve cenários diferentes, e agora se trata de uma proposta de ligação entre Campinas, a capital e São José dos Campos, ao custo de R$ 7 bilhões.

A comitiva de Baldy e Doria tem 35 empresários paulistas. O governador saiu de uma reunião ocorrida na sede da China Railway Construction Corporation (CRCC), estatal de ferrovias chinesa, afirmando que a empresa "demonstrou interesse" em participar do projeto.

Ao jornal O Estado de S. Paulo, Baldy afirmou que a estatal entrará na licitação.

A intenção da empresa será formalizada nesta quarta-feira. em um protocolo assinado em uma cerimônia com o governador. Um dos objetivos da viagem é promover o projeto de desestatização de ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias de São Paulo.

A missão paulista conta com suporte do Itamarati para fazer a aproximação com as empresas chinesas. Doria exaltou o apoio do governo Jair Bolsonaro à missão. "Estamos no mesmo compasso de brasilidade para ampliar investimentos com união e ação integradas", disse o governador paulista.

Dois trens com turistas se chocaram nesta terça-feira (31) na via férrea que leva à cidadela inca de Machu Picchu, deixando 35 feridos, incluindo americanos, sul-coreanos, um francês e uma chilena, informou o governo peruano.

O choque das composições que transportavam os turistas que visitavam a cidadela de pedra de 600 anos, a maior atração turística do Peru, ocorreu por volta das 10h da manhã (12h de Brasília) no quilômetro 89 da via férrea entre as localidades de Ollantaytambo e Águas Calientes.

"A colisão deixou ao menos 35 feridos, dois em estado grave e os demais com diversas contusões", informou o ministério da Saúde.

Segundo as autoridades, "os pacientes graves são duas turistas estrangeiras, que estão internadas na Unidade de Cuidados Intensivos da clínica Pardo de Cusco, onde também estão outros 22 pacientes".

Um dos trens pertence à empresa Peru Rail e o outro à Inca Rail. Os passageiros das duas companhias são sobretudo turistas estrangeiros.

Patrulhas de bombeiros foram enviadas ao local do acidente, uma retoma localidade onde se unem as montanhas dos Andes e a floresta, onde a via férrea corre paralelamente ao rio Vilcanota.

"Infelizmente, uma cidadã de nacionalidade chilena foi atingida em uma das extremidades inferiores" e foi transferida para "uma clínica particular na cidade de Cuzco", disse a Inca Rail em um comunicado.

"Os demais passageiros (do trem da Inca Rail) não foram afetados e continuarão sua viagem a Machu Picchu", acrescentou.

Após a colisão, "ativou-se o protocolo de emergência, evacuando às pessoas afetadas em ambulâncias, a fim de receber a assistência médica necessária", informou a PeruRail em um comunicado.

"Após a assistência aos feridos, será realizada uma investigação para determinar os motivos que ocasionaram este lamentável acidente", acrescentou.

Veículos de imprensa reportaram que locais bloquearam bloquearam com rochas e troncos a ferrovia por um protesto, o que fez um dos trens parar e foi atingido pelo outro, que viajava mais atrás.

No entanto, o município negou esta versão, enquanto a Polícia informou que os casos do acidente estão sendo investigados.

Águas Calientes é a última estação ferroviária desde a cidade do Cuzco, antiga capital do Império Inca, e dali partem ônibus com turistas que demoram meia hora para chegar a Machu Picchu, uma montanha frondosa, em cujo cume fica a cidadela.

A cidadela inca foi descoberta pelo explorador americano Hiram Bingham em 1911. Os colonizadores espanhóis nunca souberam de sua existência.

Machu Picchu foi declarado Patrimônio da Humanidade pela Unesco em 1983 e, depois de um concurso feito pela internet, foi incluído na lista das "Sete Maravilhas do Mundo Moderno", em 2007.

Para diminuir a insatisfação do governo e de parlamentares do Pará, o governo federal decidiu destinar recursos que serão arrecadados com o leilão de um trecho da Ferrovia Norte-Sul para a região. O bônus de outorga do trecho, que será licitado neste ano, será de R$ 1,097 bilhão, e pode ser ainda maior se houver disputa no leilão.

Essa foi a forma que o presidente Michel Temer encontrou para evitar que o governador do Pará, Simão Janete, prossiga na decisão de entrar na Justiça contra a decisão, anunciada no início do mês, de renovar a concessão da estrada de ferro Carajá, que passa pelos Estados do Maranhão e do Pará, ligando o Porto do Itaqui, em São Luís (MA) e Marabá e Parauapebas (PA). Em troca, a Vale ficou responsável por construir trecho da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), entre Goiás e Mato Grosso. Os investimentos estimados são da ordem de R$ 4 bilhões. A bancada do Pará considera ilegal transferir os aportes para o Centro-Oeste, sendo que o trecho renovado é de uma ferrovia que passa pelo Estado paraense.

Todo o dinheiro arrecadado com o leilão de outra ferrovia, a Norte-Sul, vai para o Fundo Nacional Ferroviário, que terá como prioridade a aplicação de recursos no Pará, disse o ministro de Minas e Energia, Moreira Franco. "Tivemos uma reunião nesta segunda de manhã (ontem) para discutir a questão logística de aproveitamento do Porto de Barcarena e da Ferrovia Paraense", afirmou ao Estadão/Broadcast o ministro.

"Vamos garantir a logística no Estado do Pará, o que vai viabilizar e facilitar o acesso ao Pacífico, já que Barcarena é o porto mais próximo do Canal do Panamá", acrescentou.

Pressão

A decisão foi tomada na segunda-feira, 16, no Palácio do Planalto. Participaram o candidato ao governo do Pará e o ex-ministro da Integração Nacional, Helder Barbalho (MDB-PA), o senador Jader Barbalho (MDB-PA), integrantes da federação da agricultura, da indústria e do comércio do Pará, além de técnicos da Empresa de Planejamento e Logística (EPL) e do PPI.

Para o ex-ministro e candidato a governador, a criação do fundo representa uma vitória do Estado, que havia ficado de fora dos planos do governo na área de ferrovias.

Senadores do Pará já tinham procurado Temer, no início do mês, para cobrar que a contrapartida para a Vale renovar a concessão de Carajás fosse o traçado final da Norte-Sul. A linha de 477 km de extensão, prevista para ligar Açailândia (MA), onde a Norte-Sul acaba atualmente, até o Porto de Vila do Conde, em Barcarena (PA), é um projeto tão ou mais antigo que a Fico.

O ex-ministro Helder Barbalho confirmou que esse será o trecho escolhido para os investimentos. Ele já estava previsto desde a retomada das obras da Norte-Sul, em 2006, no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

O dinheiro do leilão também vai pagar os estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental (EVTEA) para a construção do perímetro da Norte-Sul no Pará, a serem feitos pela EPL, e a ponte rodoferroviária de Marabá (PA). Segundo Barbalho, esses dois itens devem custar R$ 1,2 bilhão e serão pagos com dinheiro da Vale. "O fundo será criado e gerido pelo governo federal, mas o dinheiro será 'carimbado' para não haver risco de que uma mudança de governo mude os planos."

Norte-sul

Subconcessão cuja outorga será destinada ao fundo diz respeito a dois trechos da Ferrovia Norte-Sul, que serão licitados em conjunto, para uma só empresa. Um deles é o Tramo Central, entre Porto Nacional (TO) e Anápolis (GO), com 100% da infraestrutura construída. O outro fica entre Ouro Verde de Goiás (GO) e Estrela D’Oeste (SP), com mais de 90% da construção concluída. Juntos, eles somam 1.537 quilômetros de extensão.

A construção da Norte-Sul começou em 1987. O traçado inicial tinha extensão de 1,5 mil quilômetros entre Açailândia (MA) e Anápolis (GO), mas o projeto foi ampliado e previa a construção de trechos ao norte e ao sul do País. O trecho de 720 km da Norte-Sul entre Açailândia e Palmas (TO) já é operado pela Vale. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

O plano do governo de repassar para a mineradora Vale a construção da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico) foi mal recebido pelos governos do Pará e do Espírito Santo - onde estão localizadas as ferrovias Vitória-Minas e Carajás, administradas pela mineradora, que pode ganhar a renovação automática das concessões se concluir o trecho da Fico entre Goiás e Mato Grosso.

Na terça-feira (10) os governadores Paulo Hartung (ES) e Simão Jatene (PA) assinaram uma carta pedindo ao presidente Michel Temer a suspensão da prorrogação antecipada das concessões com base no investimento na Fico. Eles questionam que não houve na decisão do governo federal diálogo com os dois Estados onde estão as ferrovias que serão renovadas automaticamente. Eles consideram ilegal transferir os investimentos - calculados em R$ 4 bilhões - para o Centro-Oeste.

Na semana passada, o governo chamou a imprensa para anunciar que a Vale foi escolhida para construir um trecho de 383 km da ferrovia entre os municípios de Campinorte (GO) e Água Boa, em Mato Grosso. A nova malha teria a missão de apoiar o escoamento de grãos do Estado, ligando-se ao traçado da Ferrovia Norte-Sul. Em troca da obra, a Vale receberia a renovação automática das concessões da Ferrovia Vitória-Minas, entre Vitória e Belo Horizonte, e da Estrada de Ferro Carajás, que passa pelos Estados do Maranhão e do Pará, ligando o Porto do Itaqui, em São Luís (MA) e Marabá e Parauapebas (PA).

Senadores do Pará já tinham procurado Temer, na semana passada, para cobrar que a contrapartida para a Vale renovar a concessão de Carajás fosse o traçado final da Norte-Sul. A linha de 477 km de extensão, prevista para ligar Açailândia (MA), onde a Norte-Sul acaba atualmente, até o Porto de Vila do Conde, em Barcarena (PA), é um projeto tão ou mais antigo que a Fico.

"Não temos nada contra a ferrovia do Centro-Oeste, mas não podemos ficar de fora. Não é uma comissão de burocratas do PPI que anuncia essa condição com a Vale e está decidido. Manda quem pode e obedece quem tem juízo. Tem que fazer o último trecho da Norte-Sul nas mesmas condições. E eu trato desse assunto com o cardeal do governo, e não com os coroinhas do Palácio", disse o senador Jader Barbalho (MDB-PA).

O senador Flexa Ribeiro (PSDB-PA) promete retaliação. "Vamos usar de todos os instrumentos regimentais para obstruir as votações de interesse do governo. O presidente Michel Temer tem que respeitar o Estado do Pará."

De um lado, Mato Grosso demonstra que precisa de uma nova ferrovia para apoiar a logística estrangulada do agronegócio. Do outro, o Pará alega que a construção do trecho até Barcarena abrirá uma segunda opção portuária à Norte-Sul, que hoje depende unicamente da Estrada de Ferro Carajás (controlada pela Vale) para chegar até o Porto de Itaqui, no Maranhão.

"Esses conflitos são normais, mas, como minha avó já dizia, 'farinha pouca, meu pirão primeiro'", diz o senador José Medeiros (Pode-MT). "O Pará já tem a sua ferrovia e o Espírito Santo também. Mato Grosso, que vive de commodity, não tem nenhuma ferrovia, apenas um pequeno trecho em Rondonópolis."

Em vídeo enviado na semana passada a amigos e apoiadores, o ministro da Agricultura, Blairo Maggi, disse que o governo tomou uma decisão "inteligente". "Comemoramos a decisão do governo e vamos trabalhar para dar o apoio político necessário para que não mude de rumo."

O secretário de coordenação de projetos do PPI, Tarcísio Freitas, argumenta que a decisão sobre a Vale foi técnica. "Onde estão os grãos? Onde está a demanda de transporte? A decisão é meio óbvia. Você confronta investimento e carga, retorno sobre investimento, retomo econômico e social, e vê as ferrovias que fazem mais sentido." As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Entre 2001 e 2016, a única empresa que conseguiu melhorar os índices de velocidade foi a MRS, formada por um grupo de empresas do setor de mineração, como CSN, Usiminas e Gerdau. O diretor de relações institucionais, Gustavo Bambini, afirma que a melhoria foi decorrente da redução dos conflitos urbanos.

O trabalho é feito com as prefeituras, pois em alguns casos há necessidade de realocar as famílias que estão às margens das ferrovias. No Guarujá, por exemplo, algumas famílias foram retiradas do local. Há situações em que a empresa constrói muros para evitar invasões.

Ainda, assim, segundo Bambini, há casos difíceis de resolver, especialmente quando a comunidade está há décadas no local. A MRS atravessa 105 municípios no Sudeste.

Em 1.643 km de malha, há quase 1.200 passagens em nível com a ferrovia. Segundo a empresa, só com a manutenção das passagens, são investidos R$ 8 milhões por ano.

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

A velocidade das ferrovias brasileiras caiu tanto nos últimos anos que hoje um maratonista olímpico conseguiria superar os trens que circulam em vários trechos da malha nacional.

Em alguns casos, as locomotivas e vagões andam, em média, a menos de dez quilômetros por hora (km/h) - número menor que os indicadores de 2001, quando as estatísticas começaram a ser levantadas. A melhor marca nacional, em torno de 27 km/h, está bem abaixo da registrada nos Estados Unidos, por exemplo, onde os trens circulam a 45 km/h.

Privatizadas há 20 anos e prestes a terem os contratos renovados antecipadamente, essas estradas de ferro enfrentam uma série de gargalos, que atrapalham a produtividade do transporte nacional - hoje altamente dependente das rodovias.

A origem do problema tem várias vertentes. Começa com a morosidade e a incapacidade do governo de resolver conflitos de sua competência no setor; passa pela falta de investimentos adequados nas vias; e termina na saturação de alguns trechos, com o aumento de carga movimentada. O resultado se reflete na curva de velocidade. Dados do Anuário Estatístico da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) mostram que de 2001 até 2016, a queda da velocidade dos trens variou de 5% e 76% (ver gráfico). Apenas uma - a MRS - conseguiu melhorar o indicador.

Nesse período de 16 anos, muita coisa aconteceu no setor. Em meados dos anos 2000, depois de investimentos pesados em locomotivas e vagões e algumas melhorias na via, as empresas conseguiram melhorar a velocidade, mas a partir de 2010 os números entraram num movimento de declínio. "De modo geral, não há um fator que explique a queda de todas as ferrovias. Cada uma tem sua especificidade", explica o presidente da consultoria Inter.B, Claudio Frischtak.

Ele usa como exemplo o caso da Estrada de Ferro Carajás que passou por uma grande obra de duplicação, o que pode ter influenciado na velocidade. Considerada uma das mais eficientes do País, a ferrovia tinha velocidade média de 24,07 km/h em 2016 ante 33 km/h em 2001.

A Vale, empresa que administra a estrada, afirma que a queda foi decorrente do aumento da produção, que significa maior quantidade de trens ao longo da linha férrea. Frischtak cita também a situação da ALL. A empresa, que detinha a maior malha ferroviária do País, foi comprada em 2012 pelo grupo Cosan e passou a se chamar Rumo.

De lá para cá, a nova proprietária da malha ferroviária conseguiu alguns avanços na velocidade, mas em 2016 voltou a cair. Comparados a 2001, todos os trechos da empresa registraram queda. A Rumo afirma que composições mais compridas e vagões com maior capacidade de carga passaram a ser usados após a compra. Desde então já foram investidos R$ 1,8 bilhão na aquisição de 150 locomotivas e de 2,7 mil vagões.

"Com trens maiores e mais pesados circulando pela malha, a velocidade naturalmente diminuiu", afirma a empresa, em nota.

Eficiência. As concessionárias não gostam de relacionar velocidade à produtividade, embora especialistas afirmem que esse é um indicador de eficiência. "Temos uma malha centenária com declives e aclives, que limitam a operação; nem com os melhores materiais (trens e vagões) se consegue melhorar a velocidade", afirma o diretor executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Fernando Simões Paes.

Na avaliação dele, uma das principais explicações para a redução da velocidade é o aumento do volume transportado. Ninguém nega que houve melhoras no sistema ferroviário desde a privatização. Um número maior de empresas passou a ser atendido pelos trilhos, que hoje respondem por 25% da matriz de transporte - participação considerada baixa.

Mas especialistas entendem que muita coisa precisa mudar para que as ferrovias ganhem mais participação na matriz nacional. O governo entende que para compreender melhor as causas da queda na velocidade precisa fazer um estudo aprofundado, o que ainda não está nos planos da ANTT, que fiscaliza o setor.

O superintendente do órgão, Alexandre Porto, afirma que a velocidade é resultado de um conjunto de fatores, como a qualidade da via e o aumento do tráfego. Além disso, o crescimento desordenado das grandes cidades espremeu as ferrovias, o que tem impacto na velocidade. "Toda a malha nacional, construída num período de baixa urbanização, tem muitas passagens de nível (para permitir que carros e pessoas atravessem os trilhos)", afirma o professor da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende.

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Dois trens colidiram nesta sexta-feira (11) na cidade egípcia de Alexandria, a 218 quilômetros na capital egípcia Cairo, deixando 36 mortos e 123 feridos. As locomotivas estavam seguindo viagem pelo mesmo trilho, o que ocasionou uma colisão frontal entre os trens.

O acidente aconteceu às 14h15 (9h15 no horário de Brasília) e provocou o descarrilamento do motor de um dos trens e de dois vagões de outro. Um dos trens vinha do Cairo, ao sul de Alexandria, e o outro vinha da cidade de Port Said, a 260 quilômetros do local do acidente.

Mais de 70 ambulâncias participaram do resgate dos feridos, que foram encaminhadas para hospitais da cidade.

O ministro dos transportes do Egito, Nabil Sadiq, ordenou a abertura imediata de uma investigação das causas da colisão. O mais provável é que um dos trens tenha parado devido a uma pane, e o segundo teria batido na sequência.  

Este é o acidente o mais grave ocorrido no país desde 2006, quando pelo menos 58 pessoas morreram em outra colisão de dois trens na mesma via.

O Egito tem um histórico extenso de acidentes ferroviários. Isso acontece por conta de problemas de gerenciamento, sinalização precária e falhas infraestrutura. 

A Procuradoria da República em Goiás em conjunto com a Polícia Federal e com o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) deflagrou na manhã desta quinta-feira, 30, a Operação Tabela Periódica, mais uma etapa da operação O Recebedor - desdobramento da Lava Jato que apura fraudes nas licitações da Ferrovia Norte-Sul e ligação Leste-Oeste.

A ação tem como base um novo acordo de leniência fechado pela Camargo Corrêa, empreiteira que foi pega na Lava Jato por participar do esquema de corrupção na Petrobras e tem colaborado com as autoridades desde então.

Ao todo, um procurador da República, cerca de 200 policiais federais, 26 peritos criminais federais e 52 agentes do Cade cumprem 44 mandados de busca e apreensão e 14 mandados de condução coercitiva em Goiás e em mais oito unidades da federação. A operação foi autorizada pelo juiz substituto da 11ª Vara Federal Goiás, especializada em crimes financeiros e lavagem de dinheiro.

Com base na colaboração da empreiteira e das investigações até agora, a suspeita é de que as fraudes teriam se iniciado, pelo menos, no ano de 2000, ainda no governo de Fernando Henrique Cardoso, tendo durado até 2010.

Neste período, segundo a Procuradoria, chegou a envolver pelo menos 37 empresas, sendo 16 participantes efetivas e 21 possíveis participantes das licitações. As investigações preliminares apontam um prejuízo de R$ 630 milhões somente nas licitações em Goiás e, segundo o MPF, o valor deve ser ainda maior considerando os trechos das ferrovias que passam em Tocantins, Bahia e São Paulo, que também estão sob suspeita.

As diligências que estão sendo realizadas nesta quinta-feira buscam recolher mais provas do envolvimento de empreiteiras e de seus executivos na prática de cartel, fraude em licitações e pagamentos de propina a ex-diretores da Valec, relacionados aos contratos de construção das ferrovias Norte-Sul e Integração Leste-Oeste, revelados pela Camargo Corrêa em seu acordo de leniência com o Cade.

Os investigadores buscam, ainda, fortalecer as provas para as investigações criminais encerradas ou em curso na Polícia Federal de Goiás, assim como em ações penais já proposta ou a serem movidas pelo MPF-GO, que tratam da prática de sobrepreço, superfaturamento, corrupção, lavagem de dinheiro e fraudes nas licitações ferroviárias.

As provas colhidas serão, ainda, utilizadas pelo Cade em investigações e processos administrativos visando punir empresas e executivos por práticas anticompetitivas e cartel.

Acordos de leniência

Inicialmente, a Camargo Corrêa S/A e alguns de seus administradores haviam formalizado acordos de leniência e de colaboração premiada com a Procuradoria da República em Goiás, já homologados.

Nestes acordos a empreiteira e seus executivos confessaram a existência do cartel, as fraudes em licitações, a lavagem de dinheiro e a prática de corrupção em contratos com a Valec, forneceram provas documentais da sua ocorrência e concordaram e se obrigaram a restituir aos cofres públicos em R$ 75 milhões.

Essa primeira colaboração no âmbito do MPF em Goiás deu origem a operação O Recebedor, deflagrada no dia 26 de fevereiro e que cumpriu 44 mandados de busca e apreensão e sete de condução coercitiva em Goiás e em mais seis Estados. A operação deu origem a uma denúncia contra o ex-presidente da Valec José Francisco das Neves, conhecido como Juquinha, e o ex-diretor de Engenharia da estatal, Ulisses Assad, além de quatro executivos de empreiteiras, um advogado e um ex-assessor da Valec por corrupção, lavagem de dinheiro, cartel e fraude à licitação nas obras de trechos das ferrovias Norte-Sul e Interligação Oeste-Leste em Goiás.

A denúncia aponta sobrepreço de ao menos R$ 230 milhões por causa de aditivos e outras medidas adotadas pela própria Valec, como exigências injustificadas no edital, para beneficiar o cartel de empresas.

Segundo o Ministério Público Federal, Juquinha teria assumido o papel de "gerente" do esquema criminoso e recebeu R$ 2,24 milhões em propinas.

Posteriormente, a Camargo Corrêa celebrou acordo de leniência com o Cade, que contou com a interveniência e a anuência do MPF. Nele, os colaboradores detalharam ainda mais as condutas de outras empreiteiras integrantes do cartel e dos seus respectivos executivos (em nome e em benefício das quais atuaram), bem como ofereceram provas adicionais.

Nome

O nome da operação é uma referência ao nome que alguns dos próprios investigados deram a uma planilha de controle em que desenhavam o mapa do cartel (e cuja aparência lembrava a Tabela Periódica), contendo dados como a relação das licitações, a divisão combinada dos lotes, os números dos contratos, os nomes das empreiteiras ou consórcios que seriam contemplados, valores dos orçamentos da Valec, preços combinados e propostas de cobertura apresentadas apenas para dar aparência de competição.

Em mais uma tentativa para salvar a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) e colocar de pé ao menos um pedaço do projeto, o governo da Bahia decidiu abrir mão, pelo menos por enquanto, da construção do Porto Sul, um complexo de R$ 5,6 bilhões que pretendia construir em uma praia isolada, no litoral norte de Ilhéus (BA). Agora, o plano é fazer com que o traçado final da ferrovia seja redirecionado para o atual Porto de Malhado, que está localizado no centro de Ilhéus.

O plano está quase fechado e, conforme apurou o Estadão, já foi tema de reunião entre o governador da Bahia, Rui Costa, e o ministro dos Transportes, Antônio Carlos Rodrigues.

A ideia é construir um centro logístico a cerca de 40 km de distância do cais de Malhado, no entroncamento das Rodovias BR-101 e BR-116, no município de Uruçuca. A partir desse ponto, a carga da Fiol seria descarregada dos vagões e enviada até o porto em caminhões, por meio de uma rodovia estadual.

Paralelamente, o governo baiano também busca alternativas financeiras para tentar concluir pelo menos um trecho de 500 km da ferrovia, obra que está quase paralisada em razão da falta de dinheiro da estatal federal Valec, responsável pela construção da estrada de ferro.

Eracy Lafuente, coordenador executivo de Infraestrutura e Logística da Casa Civil, disse que o governo baiano tem conversado com investidores privados para convencê-los a entrar na Fiol e concluir a obra. Em troca, o investidor poderia fazer uma exploração comercial da ferrovia e do Porto de Malhado. "Temos dois investidores estrangeiros interessados, estamos em negociações sobre essa possibilidade", disse.

Retorno

Segundo Lafuente, o plano B agora adotado pelo governo baiano não significa que o projeto do Porto Sul foi abandonado. "Nós não perdemos a necessidade de ter um transporte com grande movimentação, o que está diretamente ligado à construção do Porto Sul."

"A estratégia de sair por Malhado pode, na realidade, ser uma forma de acelerar o novo porto, porque permite que o investidor tenha um retorno imediato", disse Lafuente.

A dificuldade de tornar viável a nova rota da Fiol está na alta densidade urbana de Ilhéus, uma cidade que já sofre com ocupações irregulares, inclusive em áreas próximas do Porto de Malhado.

O governo baiano gastou anos e dezenas de milhões de reais para conseguir o licenciamento ambiental do Porto Sul. As obras não começaram até hoje. A Fiol é um projeto de 1,5 mil km de extensão, que já consumiu R$ 3 bilhões e não tem data para ficar pronta.

Orçamento

Iniciada em 2010, a ferrovia tinha conclusão prevista para 2013. Hoje se fala em entrega em 2018, mas não há, efetivamente, segurança de que isso ocorra. Enquanto isso, seu orçamento já saltou de R$ 4,3 bilhões para R$ 6,5 bilhões.

Para que o negócio não degringole de vez, o governo baiano espera viabilizar, numa primeira etapa, pelo menos o traçado final da linha, que liga Ilhéus a Caetité, onde há promessa de, um dia, implantar um grande projeto de minério de ferro. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.